Главные факты о новом электрическом EVOLUTE i‑JOY, который оказался дешевле всех
Первые впечатления после теста самого доступного в России электромобиля, который сменил поколение и стал совсем другим.
Смена поколений кроссовера EVOLUTE i‑JOY в России прошла как-то буднично, без ярких презентаций и широкой медийной активности — будто бы на липецком АО «ЭВИА», как на эфирном телеканале, просто закончилась одна передача и началась другая. Хотя повод громко заявить о событии точно был: трансформаций тут хватит на пару моделей, а ценовое предложение осталось максимально интересным. Поездили на новинке и собрали шесть главных фактов о том, почему она может пойти в народ.
Это действительно самый дешёвый доступный электромобиль
Начнём с главного. Новейший электромобиль с ультрасовременной внешностью и футуристическим салоном официально стоит 2 775 000 рублей — меньше, чем условно доступные электрокроссоверы Москвич 3е (4 169 000 рублей за машину 2024 года) и Geely EX5 (3 669 990 рублей). И от этой цены можно отнимать ещё 925 000 рублей, которые государство компенсирует в рамках спецпрограммы. Итог — 1 850 000 рублей!
Правда, столько придётся заплатить за базовую версию Business, но и она укомплектована очень неплохо: есть диодные фары, атмосферная подсветка салона, 13-дюймовый экран медиасистемы, камеры кругового обзора и датчики парковки, климат-контроль, подогревы передних сидений (с вентиляцией водительского), ветрового стекла и форсунок, электроприводы кресел, шесть подушек безопасности, базовый набор систем-помощников и даже возможность раздачи энергии внешним потребителям.
Исполнение City за 2 915 000 (1 990 000) рублей добавляет 18-дюймовые колёса (вместо 17"), автомат дальнего света, адаптивный круиз-контроль и набор электронных ассистентов. А топовая City+ за дополнительные 60 тысяч рублей имеет ещё и панорамную крышу. Всё это — менее чем за два миллиона рублей, которые сейчас можно потратить разве что на самый бюджетный седан иностранного производства. Получится ли за такие деньги сегодня взять приличную машину?
EVOLUTE i‑JOY — это снова Dongfeng, но совсем другой
Электрокроссовер первого поколения вышел на рынок чуть больше трёх лет назад и фурора не произвёл, хотя и продавался по столь же привлекательным ценам. Тогда электромобильность всё ещё была экзотичной, но главное, что сама машина казалась устаревшей по многим параметрам: тут вам и непритязательная внешность начала десятых, и крайне компромиссная конструкция. Ведь старый i‑JOY — это конвертированный в электрокар бензиновый кроссовер Dongfeng Fengon 500 (он же Seres 3), который в Китае начали выпускать в 2019 году. В Россию он пришёл сначала именно в батарейном варианте, а уже потом был представлен в изначальном топливном исполнении под названием DFSK 500.
Первый i‑JOY конкурировал только с электрическим Москвичом, но оба не вызывали большого желания пересаживаться на батарейную машину — мало кто хотел мириться со слабой инфраструктурой ради невыдающихся автомобилей. Но новый EVOLUTE — совсем другое дело! Во-первых, внешность: оквадраченный кросс выглядит бодро, хлёстко, футуристично — но без дизайнерских перегибов, которые быстро устаревают. Во-вторых, технически это тоже шаг вперёд — в основе конструкции теперь изначально электрический Dongfeng Nammi 06 (он же Vigo) на совершенно ином и свежем шасси Quantum Architecture S3, которое станет базой для целого ряда недорогих электрокаров.
Dongfeng Nammi 06
Выдающегося в этом шасси нет — МакФерсон спереди и балка сзади вполне обычны, — но скомпоновано всё иначе. При меньшей общей длине (4306 мм против прежних 4385) у нового Джоя больше база (2715 мм вместо 2655), колёса расставлены по углам кузова с минимальными свесами. В салоне — абсолютно ровный, без тоннеля пол. А в моторном отсеке, на первый взгляд, пусто: компактный электромотор стоит где-то внизу, и при желании над ним можно разместить какой-нибудь бензиновый генератор-экстендер. Правда, пока речь о такой версии не идёт, а это пространство в товарных машинах займёт пластиковый кофр-багажник.
Новинка не мощнее, но едет очень бодро
В китайской спецификации электромотор Dongfeng Nammi 6 развивает 181 л.с., но локализованный i‑JOY имеет 163 силы, равно как и предшественник. При этом ТТХ обещают восемь секунд до сотни — почти на секунду быстрее, чем у прежнего. И пусть с места кросс не срывается, трогаясь мягко и предсказуемо, ускоряется он действительно бодро, притом плавно, без попыток скрутить приводы в бараний рог. И хотя сорвать колёса в букс на влажном асфальте легко, контролировать тягу всё же удаётся без труда.
Электромотор расположен низко, поэтому подкапотное пространство кажется пустым. На товарных машинах его закроет пластиковый кожух-бокс, где можно будет хранить, например, зарядные кабели
Правда, всё это справедливо для городских скоростей. Трассовый режим i‑JOY держит без труда, но упоительных ускорений уже не дарит — просто плавно увеличивает показания электронного спидометра. Если хочется чуть бодрее, можно активировать спортивный пресет, который прибавляет акселератору чувствительности и едва заметно влияет на тяжесть руля — к мизерной разнице на «баранке» привыкаешь мгновенно. Экономичный режим делает правую педаль тупее, но оказывается вполне пригодным для тягучих медленных пробок.
А в остальном — зажигает! Пустоватый, но упругий руль создаёт ощущение какой-то спортивности, а низкий центр тяжести (мотор и батарея, считай, под днищем) избавляет от кренов, поэтому управлять кроссовером в стандартных условиях приятно. И при этом он не требует почтительно кланяться дорожным неровностям: подвеска приятно облизывает даже высокие «лежаки», шумно отстреливая, только если уж совсем неаккуратно прыгать по кочкам. Поэтому и по грунту можно ехать, не сильно сбавляя — что только придаёт машинке азартности. Хотя и изысканных манер от неё ждать не приходится: траекторию кросс держит хорошо, но при превышении сцепления примитивно скользит наружу передней осью, оперативно подключая систему стабилизации.
Ну а на условном бездорожье переднеприводный i‑JOY немногим лучше простой легковушки. Хотя крепкий обвес по периметру и мизерные свесы при клиренсе около 180 мм хотя бы позволяют с разгона таранить сугробы или ползать по твёрдому, но неровному грунту — в этом смысле электрокросс ничуть не хуже любого моноприводного паркетника с ДВС.
i‑JOY едет не очень долго, но как минимум не обманывает
С батареей ёмкостью 51,87 кВт·ч производитель заявляет нереалистичные 471 и 386 километров хода в циклах CLTC и WLTP.
О том, сколько в реальности способна проехать от одного заряда новинка, говорить пока рано. Но она как минимум честнее общается с водителем, обещая при городской эксплуатации не более 300 километров, и притом адекватно уменьшает этот запас — ощущения, что последние 50 заявленных километров растворятся после пары-тройки ускорений, не возникает. А при жёстком трассовом режиме езды с периодическими разгонами до максимальных 160 км/ч i‑JOY выдерживает около 200 километров.
Но главное, что в салоне при этом уютно — и без всяких ухищрений вроде дополнительной «печки» (такой опции пока и не предлагают). По крайней мере, при температурах до −5°С тепло поступает быстро и распределяется равномерно. А вот при пятнадцати градусах мороза уже есть нюансы — электрические тэны просто не успевают хорошо обработать забортный воздух, и из дефлекторов он выходит едва тёплым. Ехать можно, но EVOLUTE внутри будет прогреваться дольше, а вдобавок — неравномерно: правой ноге комфортно, а левой холодно, да и шапку снимать не хочется.
В теории i‑JOY можно подзарядить с 30 до 80% за 18 минут — если использовать мощный терминал постоянного тока с разъёмом CSS. Так, от быстрых колонок «Энергии Москвы» машина в пределе принимает 60 кВт. А на «полный бак» от 220-вольтовой настенной станции переменного тока через разъём Type 2 потребуется часов девять — от такой EVOLUTE берёт не больше 7 кВт энергии. Годится только для ночной или дневной зарядки в офисе. Ну а от бытовой розетки получить больше 3 кВт не выйдет.
У машины минималистичный, но приятный салон
Чтобы попасть в салон, нужно нажать прорезиненную клавишу внутри выемки — хороший вариант скрытых ручек без капризных выдвижных механизмов. Изнутри двери открываются тоже кнопками: надавил большим пальцем — и толкай створку наружу. Получилось одновременно креативно и недорого, вполне уместно для стильной футуристической машины.
Минималистичный стиль в таком автомобиле кажется уместным и даже креативным — во многом благодаря подбору материалов и деталям. Так, верх панели отделан «шершавым», приятным на ощупь кожзамом, полочка во всю ширину салона имеет симпатичный геометрический рисунок и даже подсветку, которую поддерживают псевдодинамики в дверях. А все кнопки собраны вокруг руля и на нём — на консоли нет ни одной. Всё через меню!
Разобраться с медиасистемой нетрудно, перевод качественный, снизу всегда есть панель доступа к климатическим настройкам — а за подогревами лезть придётся именно в неё. Приятно, что пульт зеркал остался на двери — ещё одном центре расположения кнопок и клавиш. И с некоторыми эргономическими нюансами тоже придётся смириться: например, с короткой подушкой кресла и регулировкой руля только по высоте. Впрочем, подобрать приемлемую посадку машина позволяет.
Ну а задний диван радует внезапным простором даже с учётом высокого уровня пола — тоннеля нет, запас для коленей приличный, потолок высоко. Подогревов и отдельного климата тут нет — не по статусу.
Зато 500-литровый багажник с двухуровневым полом хорош — даже в двустворчатой дверце (стекло поднимается отдельно, нижняя часть откидывается вниз) есть своя изюминка.
i‑JOY умеет разговаривать и «аплодировать»
Есть у машины и ещё одна функция, которая, вероятно, задумывалась молодёжной фичей: внешние динамики, способные выступать акустическими колонками, усилителем речи или ретранслятором зашитых в систему звуков. Среди последних, например, аплодисменты и «голоса» животных. Едва ли владелец задействует это больше трёх раз, а вот включить музыку для пикника или сообщить что-нибудь зазевавшемуся пешеходу можно вполне. Главное — не переусердствовать в выражениях.
Впрочем, едва ли новый i‑JOY будут брать именно из-за внешних динамиков. Это классный городской автомобиль, на котором можно шустро ездить за очень небольшие деньги. И притом очень стильный — в отличие от всех предыдущих вариантов. А ещё — с учётом госсубсидии — вполне способный сделать такой транспорт массовым. В первый же месяц продаж АО «ЭВИА» реализовал 145 машин — вроде немного, но в разы больше, чем в случае с предыдущей моделью.
Госсубсидия выдана Джою немного авансом. Сейчас он собирается в Липецке крупноузловым методом, но в 2026-м обещана более глубокая локализации со сваркой и окраской кузовов. Так что все шансы на поддержание статуса самого доступного электрокара у Эволюта есть.
Источник: auto.ru
